轎車前端托架現在也可以完全由塑料制造，新型斯柯達晶銳(Skoda Octavia)就是這種情況。其前端托架由Durethan DP BKV 60 H2.0 EF制造，該材料是朗盛公司制造的高度增強聚酰胺，玻璃纖維含量為60%。該結構件的特點是未使用任何金屬板增強件。與現有為數不多的全塑前端托架相比也是如此，甚至包含頂部橫梁的托架，直到擋泥板托架都全由塑料制造。朗盛結構組件專家Boris Koch解釋說：“我們的高技術聚酰胺具有極高的剛度和強度，這正是取得這一成果的原因。利用這些材料可以制造結構復雜的薄壁托架。”輕量組件由德國Faurecia塑料汽車系統有限公司設計制造。 生產工藝簡單、經濟 Faurecia的目標是簡化前端托架的生產工藝。其托架組件開發部主任PascalJoly-Pottuz說：“我們想設計一種全塑件，這樣只需用一套注塑模具制造，省去復雜的金屬板處理和成型工序。”最大的挑戰是要滿足對剛度的極高要求，如散熱器支架和機罩鎖區要承受極大的力。Koch說：“與玻璃纖維用量僅為30%或40%的標準聚酰胺相比，我們的高填充材料同等重量下具有較高的剛度，因而組件具有足夠的強度來承受高應力。”如，經處理后聚酰胺6在室溫下的彈性模量為13100MPa(ISO527-1,-2)。 擋泥板托架過濾區橫梁的設計非常棘手。該區域可利用的空間極小，內部包含大燈和發動機罩防撞器支架，所以需要采用極薄但強度極高的設計。Koch說：“由于我們的材料具有極高的剛度和強度，大燈和發動機罩防撞器支座仍能滿足所有要求。” 薄壁且重量輕 盡管由于玻璃纖維含量高，聚酰胺材料具有較高的密度，但組件的重量仍較輕。Koch指：“與由玻璃纖維含量為30%的標準聚酰胺設計的虛擬托架相比，其重量輕1.2kg或25%。”達到這一結果的原因是材料的機械性能要高得多，而且流動性能好，可以采用極薄的壁。實際上，承受應力較小的區域，壁厚可以減小到1.8mm。 除大燈支座外，前端托架也配置有散熱器、機罩鎖、防盜系統和導風筒的支座，而且該組件直接帶有裝飾罩，就是說該部件不需要單獨裝配。Koch說：“盡管玻璃纖維含量較高，我們仍能使罩具有精細的紋理結構，使其與總體外觀相匹配。” HiAnt廣泛的客戶服務 在開發前端托架的過程中，朗盛公司為合作伙伴提供廣泛的服務，例如幫助進行結構設計，機械FEM計算，為減小翹曲和收縮及充模進行流變分析。朗盛公司專家還提供澆注系統選取及壁厚優化方面的建議，并幫助實施大規模生產。 展望：更多結構件完全由聚酰胺制造 由于從Octavia前端托架取得良好經驗，朗盛確信其他汽車結構件同樣可設計成全聚酰胺件。Koch說：“我們正在考慮電動或混合動力車電池托架或電子部件托架。”
